2004年3月，北京的早春，城外的东北角，首都机场三期扩建工程正式开工。4年后，这个又被大家俗称为“T3”的航站楼，按照国际中枢机场的理念建造，成为单体建筑全球最大的航站楼，将全面服务于2008年北京奥运会和残奥会。
108将——首都机场扩建指挥部
作为T3的一名建设者，姚立平坐在T3西侧的湖边，耳边充斥着飞机起飞的轰鸣声、草地灌溉的喷水声，还有远处不知谁的车里飘出来的美妙音乐……姚立平的眼前，仿佛又浮现出4年前刚进入T3时，那个尘土飞扬、噪声不绝于耳的工地……
2004年6月14日，作为T3扩建部弱电项目的总负责人姚立平，一大早便夹着工文包，从几公里外窗明几镜的办公室赶往T3建设现场。虽然早就听说T3项目，姚立平还是被眼前的景象惊呆了：总面积达到51.5万平方米、占地两万亩的宏大施工现场，5万多名建设者正在紧张施工……欣喜之余，姚立平禁不住发出“工程太大了，与T2根本没法比！”的感叹。
姚立平，1998年加入北京首都国际机场股份有限公司，曾参与过T2 的建设，同事们都喜欢称呼他“姚工”。姚工在机场信息系统建设方面，算得上是见多识广、经验老道。到T3后，让姚工感到惊讶的是，指挥管理如此庞大工程的首都机场扩建指挥部，仅有108人，只相当于国外同类工程管理者人数的1/3。姚工说：“我们号称108将。”而这108将中，姚工所带领的信息弱电项目的队伍，才不过十几个人。“他们都是挑选出来的项目经理，当中不乏高等学府出来的博士、硕士，每个人手下分别管理着好几个项目和承包商。”姚工说。
“T3比T2大上好几倍，管控难度大了很多。”姚工带领着这十几个人，负责T3 弱电项目的19个系统，分别是网络系统、办公自动化系统、功能控制中心、泊位引导系统、安检信息系统、离港系统、车辆跟踪系统、会议系统、内部通信系统、消防监控系统，楼宇自控系统、广播系统、时钟系统、不间断电源系统、综合布线系统、登机桥监控系统、商业零售系统、停车楼收费管理系统，工程地理信息系统等。
据姚工介绍，T3项目大至经过咨询、规划、可行性研究、立项审批、初步设计、招投标、项目管理计划、需求分析、深化设计、软硬件设备采购开发设计制作、现场安装配制、集成联调、测试、验收交付、试运行，正式运行、进入产品的质量保证期等步骤。
姚工进场时，咨询与规划已经由EDS公司完成，T3项目进入评审阶段，正在进行招标文件的编制，即将开始大规模招标。在完成招标之后，2004年秋天，承包商陆续进场。
“想干出点名堂，一定要全力以赴。”在之后4年里，姚工和这支团队，每天头戴安全帽、手拿笔记本，埋头在尘土飞扬的施工现场，他们顾不上家庭和子女，没日没夜地奉献在航站楼工地，严谨地对待每张图纸上的每个细节。而正是这一张张弱电的图纸，才拼凑出T3航站楼信息系统的整个蓝图。
11亿元IT项目建设要合法合规
T3总投入270亿元,IT投入将近11亿元。据姚工介绍，T3信息系统建设全过程按照项目管理控制，包括质量控制、成本控制、进度控制、安全控制、变更管理、计量支付管理等。
如果家里搞过装修，都知道需求变更是家常便饭。每次变更都要协商，找到供方和需方的平衡点。“做大事也好，做小事也好，游戏的规则是一样的，只不过表现形式不一样。”姚工说。
T3这样巨大的工程，每天都会有大量的变更。怎么样让承包商找到一个平衡点，变更管理的沟通和协商很重要。变更管理由第三方监理完成，所有变更都需要遵循法律法规，建设要合法合规。
为此，T3设有专门的变更指挥部，一周开一次变更会。变更中凡是涉及工程方面的事情，都是由监理协调、洽商，扮演合同执行监督的角色。“监理的角色相当于市场买卖的仲裁人员，他们的一个重要工作是做计量支付。在招标方案中，甲方招标是单价合同，而真正用了多少，需求由监理核算量，然后按单价进行计量支付。”姚工说。
当T3的某一个系统采购的产品少了，实际需求是原采购量的两倍时，前端产品增加了，后端的网络交换机和存储设备的数量要跟着变。于是，监理通过需求调研，确定新的设备点。再由设计出图，经过用户确认后，变更需求，再固化为流程，通过监理和指挥部的控制程序，将变更合法化。只有这样，才能再进行设备的重新采购和定货。
求T3平稳运行，使用方提前18个月介入
汤传俊，北京首都国际机场股份有限公司信息技术管理部经理，2004年6月14日进入该部门，负责T2、T1整体信息系统的运营。“姚工主要负责T3弱电项目的建设，而我们则负责未来T3信息系统的接管和后期运维。”汤传俊对记者解释。
“在接收过程中，我们选派数十名业务骨干提前跟进，从设备安装、调试、测试全方位参与，以保证T3信息系统能够顺畅运行。” 汤传俊说。而肖挺莉，便是信息技术管理部主要负责T3信息系统接收工作的部门领导。
“当T3信息系统设定了截止日期，我们这几年就是倒计时过来的。”当身着白衬衣、灰色条纹西装、略施粉黛的信息技术管理部助理经理肖挺莉一脸疲惫地出现在记者面前时，T3航站楼已开航了15天。她回顾这段历时18个月的信息系统建设工程时说，“仿佛有一个定时器摆在办公桌上，每天催促我们往前走，一刻不能松怠。”
2006年8月，离2008年2月29日T3开航还有18个月，扩建工程还未完成，信息技术部的验收已经悄然拉开序幕。在信息技术管理部内部，曾达成一个共识：后期运维人员需尽早介入T3系统，一方面帮助扩建管理部理清需求，另一方面对运维人员提前进行培训，以便日后接管工作缩短时间。“这对T3的长期稳定运行是一件好事。”肖挺莉说。
此时，T3信息系统建设刚刚完成产品技术招标，各产品已进场。针对首都机场的业务需求，T3信息化系统中要增加大量个性化、定制化的功能。于是，技术管理部派了一支30多人的技术团队支援扩建项目，一方面要根据这些定制化的需求，进行业务流程细化、技术方案优化，一方面帮助人手紧张的扩建部，与承包商沟通技术和业务上的工作。
另一个重要原因，是当时T1、T2、T3的数据来源、结构、规范都不同，为了日后的统一管理，梳理及整合信息系统成为首要任务。其中，第一步就是整合航班信息源。原航班信息源从空管局发出后直接连到T2，现在要先连到T3，再送到T2、T1。“航班信息源的统一集中处理也会带来首都机场业务模式、工作流程的大变革。”肖说。
肖挺莉介绍，建设过程中编写了很多文档，其中有需求定义文档、初步设计文档、详细设计文档等，这些文档的每一个版本都需要验证，哪些需求实现了，哪些没有实现。为此，信息管理部专门建立了问题库，把遇到的问题记录下来，到最后验收的那一天，拿着一年积累的问题库资料去验收。
T3系统联调千种可能预案
2007年11月5日，离2008年2月29日还有106天，首都机场3号航站楼开始了启用前最重要的信息系统集成测试(Master Integration Test)，简称MIT测试。MIT测试是带业务的信息系统全面测试，将检验T3的信息系统主要功能实现情况、信息流程、流转的有效性以及信息系统对业务的支持力度等。因此，MIT测试结果对信息系统未来调试、修正有重大意义，其成功与否直接关系到T3能否正常运营。
据肖挺莉介绍，整个MIT的测试大体上分为三个阶段进行，时间为一个月。第一阶段主要是通过集成测试寻找出现的问题;第二阶段是对出现的实际问题进行改造后的再测试，如果全部得到解决，进入到第三阶段;第三阶段主要是压力测试，将运营的压力加到最大，以测试系统的最大承载力，保障T3最大的承载客流。测试在2007年12月15日之前完成，然后接受民航总局的验收。
对肖挺莉来说，2007年11月的第一周工作重点是梳理航班信息源，对于航班信息的接收、处理，以及对于航班状态的处理进行调试。航班的起飞降落看似常规，其中有机型变更、机号变更、航线更改、航班的延误等变化因素。这些因素的变更，对机场资源调配、人手调配会有很大的影响，所以这需要在航班信息源上进行有效规范。“第一次测试就发现新系统对于航班信息的系统处理不正确，立刻就着手进行系统联调。”肖挺莉说。
2007年11月12日，首都机场组织了一场以旅客为主的测试。此次测试将航班干预、资源分配、信息查询、航显、广播、离港、行李、安检、客桥、泊位、西区系统等11大系统全部集成在一起进行测试。虽然这些系统都进行过自身的测试，内部处理数据都能够满足需求，但是将这些系统全部集成在一起，才能测试出T3能否正常运转。“最多时一天模拟走400多个航班的运力。每天早上开始测试，一直测到晚上6点，7点开总结会，对出现的问题进行讲评。”肖挺莉说。
第一阶段测试后，MIT的测试检测出了一些问题。这些问题主要集中在三个方面，首先是各个系统的参考数据和主机的参考数据不一致，这样就造成了信息的不对称，使得系统出现故障。然后是业务规则出现问题，以前各个系统都有自己的预期规则，但这些规则与首都机场的实际业务规则不相匹配，存在程序方面的缺陷,这也是MIT测试出现问题的原因。此外，还有一些故障,就是操作上的失误。肖挺莉表示，测试出现的问题提前已预料到，大部分出现的问题都在可控范围之内，提早发现问题，就可以避免今后运营中再出现问题。
首都机场方面留出3天测试回顾，信息技术管理部、T3扩建指挥部与承包商一起，针对以上问题进行彻底调整。
为了测试能够获得预期效果，首都机场股份公司专门成立了MIT测试小组，设置了上千个可能在今后运营中出现的状况和场景，让系统自己去分辨和处理，这样才能够发现更多的问题，只有提早解决这些潜在的问题才能够保障T3的正常开航。
2007年11月15日，离2008年2月29日还有99天，主系统进行了第二轮测试。
航班信息“转场”
2007年12月2日，离2008年2月29日还有82天，首都机场需要利用现有的T1、T2的航班信息进行ATC(Airport trafficcontrol，机场交通控制)测试。为了不影响T1、T2的生产环境，ATC测试通常都是在夜里没有航班的时候进行的。“与其说是ATC测试，不如说是ATC转化。把从空管局来的航班信息先接到T3，再转到T2。”肖挺莉说道。
2007年12月25日是ATC最后一次测试。由于前后一共做了6次ATC测试后，大家心里都比较有底，肖挺莉打算测试完后，系统不再切回来。提起12月25日那天晚上，肖挺莉现在还心有余悸。晚上8点制定的航班计划，每个航班计划加入了人工干预，修改其中的一些航班动态等。
等到把所有的航班信息都干预完后，时间已经到了夜里12点半了。肖挺莉回顾那天的情景,“我想等操作员把信息发完，T2打电话过来说没问题，我们全部人马出去好好庆祝一番。”T2的电话响了，传来的却是个坏消息——资源分配出了问题，航线信息丢失了!
“当时我还以为只是某一条信息错了，再往下查，发现整批发过去的信息全部都有问题。”肖挺莉情绪激动地说,“那个时候发出去的1000多条整批错误信息，已经收不回来了，而且是在T2的生产环境下发出去的，会影响T2一天的运行保障。”放下电话的一刹那，肖挺莉大脑顿时一片空白，但很快又清醒过来，她迅速启动了应急预案。等到人工干预、系统干预完毕，将问题确定、修正后，已经是凌晨4点半了。“我们马上召开了一个紧急会议，把一天发生的事情就都捋了一遍。”早上6点，肖挺莉才披着薄雾走在回家的路上。两个小时后，当她再次来到单位，看到所有的人也都出现在工作岗位上。
T3航站楼IT系统转场提前上岗
2008年1月24日，离2月29日还有36天，机场转场领导小组召开了一次针对1月29日信息转场的重要会议。首都机场股份公司总经理董志毅亲自挂帅，国航领导、空管局领导及各部门主管一起，回顾总结了前一段测试的过程和结果，对2月29日的转场制定了特殊流程。“万一发生什么不妥，还要找到回退的路，怎样应急、各部门如何协调等，在这次会议上都达成了共识。”肖挺莉说。
在T3正式转场的前一个月，2008年1月29日，信息系统正式从T2向T3切换。“所有的领导都去了，虽然只涉及到T3的航班信息显示，但是从某种意义上来说，这次转场的成败直接影响2月29日的正式转场。”汤传俊说。
转场成功的确定标志是T1、T2的生产环境不停，T3的航班信息显示正常。“从外人看，切换系统好像就是操作键盘开关，实际上在技术上有相当大的风险和难度。”姚工说,“这个转场实际上是信息流向的转场，系统切换首先对信息流流向重定义，整个系统架构产生了变化。之前，数据管局到T2的机场营运数据库(Airport OperationDatabase(AODB))，再下发到各种运营系统。现在是由控管局到T3,再到各种运营系统。”
“其次，转场不但要把T3加入到新系统中来，还要与T2重新定义角色、任务和职责,在结构上进行主数据库、主资源分配和主航班处理。现在，T2成为区域系统，系统的章程、岗位、职能要重新定义，背后都是一系列大量的开发、测试工作。”姚工说。
1月29日23点至24点，进行信息切换，相关高层领导都在场，切换过程波澜不惊。“虽然我们测试过很多次，但那一刻当时我们依然感到非常紧张。在启动的一刹那，各项数据都显示正常，我一下就放松下来了。”姚工说。
6次演练，向实战逐级靠拢
新建设的候机楼在投入实际使用前都会进行若干次演练，以便检验系统的负载能力是否具备投产的条件，广州新白云机场转场前进行了3次大规模演练，而T3所准备的演练更是多达6次，参加演练的模拟旅客从第一次的500人递增到第六次的8300人，其中第五次和第六次演练更是在离港生产系统中进行，在保证正常生产的前提下参加演练，难度非常大。
为了不影响正常生产，所有6次演练都安排在周六进行。
在2008年1月5日、12日、19日、26日，首都机场进行了4次模拟演练，数据都是一些模拟数据，参与的旅客人数很少，大部分的数据都是模拟数据。“信息系统最大的挑战在于持续运行，而不在于旅客多少，不能经过这几次演练就认为系统没问题了。”肖挺莉说。
2008年2月9日，大年初三，T1、T2当时还在春运阶段，不过这天旅客量很少，技术管理部在T3的系统上做了全系统压力测试，模拟真实的生产环境，每个系统都连在一起，发送大量数据，这样持续运行了8个小时。经过这次测试，发现了一些问题，当时才开始两小时，就有一主机设备因为没扛住流量，系统瘫痪了。领导立刻决定更换更高级别的备机，顶住这些数据压力。
2008年2月16日，离2008年2月29日还有13天，5000名旅客参加第五次模拟演练。
2008年2月25日，离2008年2月29日还有4天，进行了系统封版，所有的需求都不再往系统里添加。为了保证2月29日开航没有问题，系统调整终止就像是一个暂停键，先按下，等顺利开航后，时间充裕了，再进行修正。
2月28日，这一整天清理了系统预留的测试数据，迎接2月29日的到来。
转场顺利，考验尚在继续
2008年2月29日是一个值得纪念的日子，奥运会最大的工程-首都机场T3航站楼落成投产了。这一天是对所有参与T3项目人员“考核”的日子，大家能否交上一份满意的答卷呢?
“这天我们紧张，那可是真家伙。”姚工说。早上7点35分，第一位使用中国航信离港系统的旅客顺利办理完毕值机手续。9点35分，T3首航航班SC1152正点起飞，所有参与转场的同事都兴奋地忘记了一夜的疲惫。
开航第一天，离港系统共送走19个航班，转场成功。
“这只是第一次转场，我们最担心是3月26日的那次转场。航班数增加10倍，交易量增大了，对系统的考验更大。”肖挺莉说。
姚工开玩笑地说：“真到了26日，别说几百个航班、几万个乘客，连厕所都有压力。”
