2月15日，据路透社报道，韩国公平交易委员会（KFTC）的一名官员表示，该国反垄断监管机构正在对美国汽车公司特斯拉展开调查，因其涉嫌夸大续航里程。
在官网上，特斯拉宣称Model 3充电后可以行驶528公里，但韩国公平交易委员会表示，如果气温降至零度以下，该车型的续航能力可能达不到528公里，而这种情况在特斯拉官网和广告中都未提及。
“我们计划召开一次会议，以决定对特斯拉的惩罚程度”，韩国公平交易委员会认为，特斯拉对续航有些夸大其词，并且该公司还存在不退定金的现象，当韩国消费者在特斯拉官网订车时，需缴纳10万韩元（约合531元人民币）定金，但无论车辆是否发货，即使消费者取消订单，特斯拉也不会退还定金。
韩联社等韩媒报道称，特斯拉的上述行为涉嫌违反韩国《公平标签和广告法》，该法允许对违法者处以最高相当于年销售额2%的罚款。在这种情况下，特斯拉最高可能被罚人民币5300万元。
但特斯拉方面认为，电池性能在常温和低温条件下存在差异是理所应当的，而且所有汽车公司都是以常温续航作为标准进行宣传，因此只处罚特斯拉是不恰当的。
韩媒news1报道截图
新能源车因冬季续航缩水产生争议并不新鲜。而日益受到车企青睐的磷酸铁锂电池（LFP），被认为是新能源车冬季续航缩水的主要原因。
财联社曾援引业内人士分析指出，由于冬季气温降低，电解液电化学反应阻力增加，电池容量会降低，从而导致续航里程缩减。其中，磷酸铁锂电池在0℃环境下容量保持率约60%~70%，零下10℃时衰减到40%~55%，零下20℃只剩下20%~40%，而三元锂电池在-20℃条件下依然能够保持正常电池容量约70%~80%，冬季对于搭载磷酸铁锂电池的车型而言无疑是“雪上加霜”。
但得益于成本优势，磷酸铁锂电池已然成为各车企采用的主要动力电池技术路线之一。
动力电池创新联盟公布的数据显示，2021年，我国磷酸铁锂电池装机量累计为79.8GWh，占总装机量51.7%，同比累计增长227.4%。财信证券研报预计，2025年中国磷酸铁锂装机量占比将在60%，而海外也将达到20%，预计全球磷酸铁锂中长期渗透率有望达35%。
车企方面，比亚迪、小鹏、吉利、上汽等国内车企，以及大众汽车、特斯拉、戴姆勒、福特、现代等国际车企都相继表示将要导入磷酸铁锂电池。
动力电池网日前发文指出，特斯拉目前在中国销售的Model 3和Model Y中铁锂版本的销量占比已经接近80%，同时全球其他市场的标准续航版Model 3和Model Y也都开始采用磷酸铁锂电池；国内车企比亚迪更是磷酸铁锂电池的领军厂商，旗下的车型配套磷酸铁锂电池和三元锂电池的使用占比从2020年的5.5:4.5骤升到2021年的9.4:0.6。
而新能源车冬季续航争议的另一大原因，可能与测试标准的差异有关。
以此前长期作为中国机动车油耗及电动车续航里程测试标准的“NEDC”工况标准为例，其测试方法是把电动车辆放在实验室的台架上，关闭空调、大灯、音响等耗能配置，模拟4个市区工况和1个郊区工况测试，且规定测试中的室内温度在20℃~30℃区间。其中，4个市区行驶的工况是相同的，最大车速为50km/h，平均车速19km/h，以模拟道路行驶、堵车、交通信号灯等路况；而郊区行驶时车辆的最大车速为120km/h，平均车速为62km/h，从而模拟国道、高速公路等路况。
在这种情况下，NEDC工况测试所模拟的路况虽几乎涵盖日常出行涉及的所有路况，但测试没有充分考虑电动车的产品特点，例如其并未考虑车载电器的用电情况，包括空调、音响、座椅加热等；也没有考虑电动车的实际使用环境，比如高温状态和低温状态驾驶下的耗电情况。简单的测试方法和过于理想的测试环境，直接导致电动车的实际续航里程难以达到NEDC工况下的续航里程，也由此令电动车“续航虚标”问题饱受非议。
2021年2月，工信部制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并于同年7月1日正式实施。在该标准中，测试标准更为严格的“WLTC”取代“NEDC”，成为评定电动车续航里程的新“标尺”。
2021年3月，每经评论员范文清撰文指出，根据《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021）要求，在2025年前，传统能源乘用车、插电式混合动力电动乘用车的试验工况将由NEDC切换为WLTC。这意味着，WLTC实施后，电动车的续航里程将更接近实际续航能力，“续航虚标”现象将会减少，消费者的续航焦虑情况也会得以缓解。
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